Schweizer Armee Stromaggregat MAG 2,5kW/230V

Elektronikwartung Wartungsplan

Einleitung

Im Frühjahr 2010 erwarb ich ein gebrauchtes Stromaggregat aus Beständen der Schweizer Armee. Es handelt sich um ein Gerät der Fa. MAG bzw. "Jean Gallay SA" aus Genf. Da selbst in einschlägigen Foren (Link) nahezu keine Informationen über dieses Gerät zu bekommen sind sowie beim Kauf außer der fest angebrachten Anleitung (Bild) keine Gebrauchs- oder Wartungsanleitungen dabei waren, möchte ich hier meine Erfahrungen bzw. mein Wissen über das Gerät mitteilen.

Grundsätzliches

Bei dem Gerät handelt es sich um einen fremderregten Synchrongenerator, welcher eine Spannung von 230V/50Hz bereitstellt. Als Antrieb dient ein 300cm³ Zweitaktmotor, der Generator sitzt direkt auf der Kurbelwelle und muß mit 3000 Upm laufen, um die benötigten 50Hz Wechselspannung zu erzeugen. Die Drehzahl des Motors wird daher über einen mechanischen Regler, welcher auf den "Gashahn" am Vergaser wirkt, auf 3000 Upm gehalten. Der Vergaser besitzt einen internen Krafstoffilter, einen Choke, eine Nebenluftdüse sowie die übliche Schwimmerkammer mit der Hauptdüse.

Der Verbrauch liegt bei ca. 1l/h im Leerlauf und bei ca. 1,5l/h unter Vollast. Bei vollem Tank (10l) wird eine Laufdauer von 7-10h erreicht, bevor nachgetankt werden muß. Als Sprit kommt eine Zweitaktmischung im Mischungsverhältnis 1:40 (und nicht 1:50 wie bei Rasenmähern oder Mopeds, etc.!) zum Einsatz. Das mitgelieferte Öl (SAE 50 Motorenöl, augenscheinlich aus den 60-igern) ist eher etwas für die Altölsammlung, bekommt man doch heute in jedem Autozubehörhandel / Baumarkt modernes, selbstmischendes Zweitaktöl. ;-)

Frontansicht:

Frontansicht
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Rückansicht:

Rückansicht
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Vergaser

Der Vergaser ist relativ einfach aufgebaut:
Ansicht von oben:

Ansicht von oben
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Von der Seite:

Von der Seite:
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Einstellmöglichkeiten

Am Vergaser lassen sich nur wenige Dinge (sinnvoll) einstellen: Das "Gas" wird vom automatischen Drehzahlregler bedient und viel mehr Einstellmöglichkeiten gibt es nicht - bis auf die Nebenluftschraube. Bei meinem Modell war diese ganz zugedreht, was in einem sehr hohen Spritverbrauch (über 2l/h) sowie einer schnell verrußten Zündkerze endete. Wenn man die (Neben-) Luftschraube (rechts vom "Tupfer") mit einem Schraubenzieher ca. eine halbe Umdrehung aufdreht, dann läuft der Motor deutlich runder, qualmt weniger und der Spritverbrauch geht auf die normalen 1l/h (Leerlauf) zurück. Wird die Luftschraube noch weiter aufgedreht, so werden die Gaswechsel z.T. träge, d.h. bei schnellen Lastwechseln kann der Motor stehenbleiben.

Der Vergaser besitzt übrigens einen eigenen Spritfilter, zusammen mit dem im Tank eingebauten Filter sind daher keine zusätzlichen Maßnahmen mehr erforderlich um den Sprit zu reinigen. Sollte der Tank wirklich einmal innen "versifft" sein, so läßt sich der Restsprit über eine Ablasschraube rechts vom Benzinhahn bequem ablassen und der Tank reinigen.

Wird das Aggregat längere Zeit nicht benutzt, sollte man auf alle Fälle die Schwimmerkammer leeren, entweder durch Leerlaufenlassen durch den Motor (Benzinhahn zudrehen, Motor weiterlaufen lassen) oder durch die Ablasschraube (vollständiger). Ansonsten verklebt die Schwimmerkammer auf die Dauer, da sich nach einiger Zeit das Benzin aus dem Benzin-Ölgemisch verabschiedet und das Zweitaktöl zurück bleibt. Ist die Schwimmerkammer einmal verölt, muß man sie an den beiden Schrauben abschrauben und mit reinem Benzin auswaschen. Dabei Vorsicht - die Hauptdüse (0,65mm Durchmesser, Ersatztypen von ARRECHE könnten passen) ragt ganz in die Schwimmerkammer hinein, diese muß daher nach dem Lösen der Schrauben nach unten abgezogen werden.

Luftfilter

Der Vergaser bezieht seine Luft aus dem oben quer liegenden Luftfilter. Von Zeit zu Zeit sollte daher der Luftfilter gereinigt werden, dazu auf der Rückseite des Aggregats die beiden Laschen entfernen und den Luftfilterdeckel (mit dem Zulaufrohr) abnehmen. Den darunter befindlichen Filter dann in Benzin auswaschen und anschließend wieder mit etwas Öl benetzen und wieder einsetzen.

Zündung

Die Zündanlage des Motors ist eine Schwunglichtmagnetzündung. Alle Teile befinden sich auf der rechten Seite des Aggregats, quasi zwischen Reversierstarter, Lüfterrad und Zylinderkopf. Nach Abschrauben des Reversierstarters (vier Schrauben) sieht man zunächst die Not-Anwurf-Spule: Auf dieser läßt sich ein Stück Seil aufwickeln (Knoten ans Ende machen und diesen am Spulenrand einhängen) und dann mit einem Ruck das Aggregat anwerfen, falls der Reversierstarter-Mechanismus defekt sein sollte.


Reversierstarter abgenommen:

Reversierstarter abgenommen
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Zündzeitpunkt:

Zündzeitpunkt
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Interessant sind hier die Markierungen zum Zündzeitpunkt: Wie man sieht, liegt dieser ca. 1,8 Lamellen-Abstände vor dem oberen Totpunkt des Kolbens. Die gelbe Markierung auf der Lüfterradschaufel zeigt den korrekten Zeitpunkt an, sie muß beim "Anblitzen" mit einem Zündzeitpunkt-Stroboskop entsprechend mit der Markierung "Z" übereinstimmen.

Durch die Langlöcher im Lüfterrad läßt sich die Zündanlage z.T. sehen und warten: Unten links, etwa in "7 Uhr" Stellung befindet sich der Unterbrecher, im Uhrzeigersinn weiter die Zündspule (Bosch), bei ca. 1 Uhr der Löschkondensator und bei ca. 4 Uhr die Lötleiste für die Unterbrechung der Zündung vom Elektro-Kasten aus (Taste "STOP").

Unterbrecher:

Unterbrecher
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Lötleiste:

Lötleiste
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Die Lufthutze des Motors läßt sich abnehmen, wenn man 5 Muttern SW 10 (eine ganz unten) auf der Motorseite löst und die Lufthutze in Richtung Reversierstarter abzieht. Zur Wartung der Zündanlage ist dies jedoch nicht notwendig.

Unterbrecher

Ist die Zündung komplett ausgefallen, obwohl die Zündkerze einwandfrei ist, so kann der Unterbrecher verdreckt oder schadhaft sein. Zum Reinigen zuerst mit Kontaktspray ("Kontakt 60") durch das Langloch im Lüfterrad einsprühen. Danach das Lüfterrad solange drehen, bis sich der Unterbrecher öffnet und man einen Papierstreifen (normales Schreibpapier oder ganz feines (2000-er) Schleifpapier) dazwischen schieben kann. Dann das Lüfterrad weiterdrehen, sodaß der Papierstreifen durch den Unterbrecher eingeklemmt wird. Schließlich den Papierstreifen gegen den Widerstand der geschlossenen Unterbrecherbacken herausziehen. Vorgang ein paarmal wiederholen. Zusammen mit dem Kontaktspray sollte der Unterbrecher danach wieder funktionieren.

Sind die Unterbrecherkontakte stark verschlissen (abgebrannt), so müssen sie ausgebaut und ausgetauscht oder repariert werden. Dazu muß zuerst das Lüfterrad abgebaut werden. Die Mutter im inneren der Not-Anwerfspule hat eine Schlüsselweite (SW) von 32mm. Wie stark diese angezogen ist und ob das Lüfterrad eventuell noch zusätzlich mit einem Abzieher von der Kurbelwelle abgezogen werden muß, mußte ich bis dato nicht ausprobieren :-) Zum Losdrehen der Zentralmutter (hat evtl. Linksgewinde!) wird man das Lüfterrad oder den Kolben "irgendwie" blockieren müssen. Hierbei muß darauf geachtet werden, das das Lüfterrad aus Gußmaterial besteht, welches bei entsprechender Belastung brechen kann. Bei vergleichbaren Motoren (Roller, Mopeds, Vespa) wird der Kolben durch einen sog. "Kolbenstopper", welcher anstatt der Zündkerze eingedreht wird, blockiert. Ob dies bei diesem Motor auch geht und das Pleuel die entstehende Belastung aushält, weiß ich nicht.

Das Lüfterrad enthält übrigens sehr starke Magnete - beim Abbauen / Ablegen darauf achten, das es keine herumliegenden Eisenteile (U-Scheiben, Muttern, Späne) anzieht, welche nach dem Einbau zum Blockieren führen können. Auch sollte das Lüfterrad nicht unnötig ausgebaut liegengelassen werden, da sonst die Kraft der Magnete nachlassen kann - evtl. mit einem Stück Weicheisen die Magnete überbrücken ("magnetisch kurzschließen").
Wichtig: Nach einem Wiedereinbau des Lüfterrades auf alle Fälle erst einmal den Zündzeitpunkt grob checken, bevor man den Motor wieder anwirft! Falls die Unterbrecherkontakte trotz geringer Laufleistung verbrannt sind, muß auch der Kondensator überprüft / ausgetauscht werden, denn falls dieser defekt ist, werden die neuen Kontakte sich wieder extrem schnell abnutzen!

Zündkerze

Zum Schluß noch ein paar Worte zur Zündkerze. Diese ist im Original eine CHAMPION HO-8A, manchmal auch als H0-8A (H-Null-8A) beschrieben. Eine solche Kerze kann man heutzutage aber nur noch im Museum bekommen, selbst der Vergleichstyp CHAMPION UJ-11G (Link) war nicht aufzutreiben. Daher habe ich die beiliegende Kerze gegen eine handelsübliche ausgetauscht. Vom Gewinde und den einschlägigen Zündkerzen-Vergleichstabellen her passen Bosch-Kerzen der W-Reihe und der Gewindelänge E, also WxEC (Kupferelektrode) oder WxES (Silberelektrode - wohl kaum zu bekommen und teurer). Der Wärmewert sollte bei Bosch 8-10 betragen, solche Kerzen gibt es in den meisten Baumärkten als Rasenmäher- oder Kettensägen-Zündkerzen. Eine W8EC tut in meinem Gerät problemlos ihre Dienste, eine W9EC oder W10EC dürften auch gehen. Wenn es nur Kerzen mit eingebautem Entstörwiderstand gibt (erkennbar am R, also WR8EC, WR9EC), so tun die es auch. Alternativ sollen Kerzen von NGK, nämlich die Typen B6S oder B7S funktionieren.

Elektronik

Links oben an der Frontseite des Aggregats befindet sich die Elektronikbox mit der Schalttafel. Dort sind auch die beiden Steckdosen zur Stromentnahme, die rechte davon ist zusätzlich mit einem FI-Schutzschalter (RCD) versehen. Dieser löst, gemäß schweizer Vorgaben, bereits bei einem Fehlerstrom von 10mA aus. In Deutschland sind dagegen bei FI-Schutzschaltern Fehlerströme bis 30mA zulässig, daher nicht wundern, wenn bei manchen (deutschen) Geräten der FI vorschnell "fliegt". An der linken Steckdose befindet sich kein FI-Schutzschalter.

Die Steckdosen selbst sind natürlich nach schweizer Norm, d.h. es passen keine in Deutschland (EU?) üblichen Stecker - vom Abstand her könnten zwar flache Europa-Stecker passen, aber bei diesen haben die Pins einen zu großen Durchmesser, sodaß man diese Stecker nicht in die Dose bekommt. Außerdem hätte man dann keinen Schutzleiteranschluß. Die beste Lösung ist daher, sich einen original Stecker aus der Schweiz (gibts bei Migros oder anderen Supermärkten) zu besorgen und diesen zu verwenden. Der paßt dann auch 100%-ig. ;-) Alternativ gibt es Adapterstecker von "Schweiz" auf "Schuko", diese kann man natürlich auch nutzen. Nachteil hierbei: Die Abdeckklappen der Steckdosen können den eingesteckten Stecker dann mehr nicht vor Regen schützen und manche Adapter halten durch die Vibrationen nicht zuverlässig genug.

Schalttafel:

Schalttafel
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Schalttafel von innen:

Schalttafel von innen:
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(Weitere Details zur Elektronikwartung hier)

Generatorschleifer

Wenn man am Ende des Generators die Abdeckung entfernt, so kommen dahinter die Kohlenhalter für die Erzeugerwicklung zum Vorschein. Man beachte, das die Kohlenhalter redundant ausgeführt sind, es sind also 4 Kohlenhalter, welche auf zwei Schleifringe drücken. Die Schleifringe besitzen keine Unterbrechungen, es handelt sich also um keinen Kommutator (Stromwender). Hinter den Schleifringen befinden sich dann die beiden Feldwicklungen, über welche die Ausgangsspannung erzeugt und geregelt wird.

Kohlenraum:

Kohlenraum
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Kohlenhalter:

Kohlenhalter
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Erfahrungen, Sonstiges

Nach bisherigen Tests (ca. 30h Betrieb, längster Dauerbetrieb 7h) läuft das Gerät sehr zuverlässig: Selbst bei -2°C genügt ein Zug am Reversierstarter für den Start des Motors. Die Spannungsstabilität ist sehr gut, ebenso der Umgang mit hohen Anlaufströmen (Waschmaschine!). Die angegebenen 2,5kW können dauerhaft und ständig entnommen werden, ohne das Gerät übermäßig zu überhitzen oder es gar ausgehen zu lassen. Einziger Aussetzer waren bisher ein verschmutzter Unterbrecher, der etwas zum "Basteln" zwang. Aber dank dem robusten und einfachen Aufbau war auch dieses Problem mit Bordmitteln zu beheben. Sehr praktisch ist der kleine eingebaute Werkzeugkasten, der problemlos Ersatzzündkerzen sowie ausreichend Werkzeug aufnehmen kann.

Anlassen

Das Anlassen geht schnell und einfach: Sicherung herausziehen (Verbraucher abklemmen), Benzinhahn öffnen, Tupfer drücken bis der Vergaser überläuft, Chokehebel nach vorne, Reversierstarter ziehen. Sofort nach dem Start des Motors Choke zurückstellen (klappt auch bei -2°C). Danach Verbraucher anklemmen, Sicherung einschalten (eindrücken), fertig.

Bei warmen Motor: Alles genau gleich, nur das "Tupfen" weglassen sowie den Choke nicht betätigen.

Abstellen

Zum Abstellen die Verbraucher abklemmen (ausstecken / Sicherung herausziehen), dann den Benzinhahn schließen, Aggregat ausgehen lassen. Muß es schneller gehen, nach dem Schließen des Benzinhahns noch die Taste "STOP" zwischen den Steckdosen drücken, bis der Motor steht. Danach Vergaser entleeren, falls das Gerät längere Zeit nicht benutzt werden soll.

Tankstock

Mit der abgebildeten Tabelle kann man sich einen Messtock herstellen, der den genauen Tankinhalt anzeigt:

Inhalt 0l 1l 2l 3l 4l 5l 6l 7l 8l 9l 10l 10,5l
Spiegelhöhe 0mm 21mm 41mm 56mm 74mm 90mm 104mm 119mm 135mm 151mm 167mm 180mm

Da der Tank unregelmäßig geformt ist, sind die Abstände der Markierungen nicht gleichmäßig. Die o.a. Werte sind durch Auslitern ermittelt worden.

Mischungsverhältnis

Hier noch eine kleine Tabelle mit den Volumen von Zweitaktöl und Benzin beim Mischungsverhältnis von 1:40:

Benzin 1l 2l 5l 10l 20l 50l
Zweitaktöl 25cm³ 50cm³ 125cm³ 250cm³ 500cm³ 1,25l

Zwischenwerte lassen sich dann leicht durch Addieren herstellen: 3l Benzin (1l+2l) brauchen dann (25cm³+50cm³)= 75cm³ Zweitaktöl.
F. Schneider
spatz1 (ätt) t-online.de
Winter 2010, Rev. 3 Winter 2013/2014